Motorradfahren im Himalaya: was dich auf 5000 Metern erwartet

Wer zum ersten Mal mit dem Motorrad in den Himalaya fährt, bereitet sich meistens auf das Falsche vor. Er übt Schotter, kauft Stollenreifen und liest über Flussdurchfahrten. Alles davon ist richtig — nur ist es nicht das, was die Reise schwer macht. Schwer macht sie die Luft.

Auf dem Khardung La nördlich von Leh stehen rund 5350 Meter auf dem Schild. Dort oben enthält jeder Atemzug noch etwa die Hälfte des Sauerstoffs, den du auf Meereshöhe bekommst. Dein Körper merkt das sofort: der Puls steigt, der Schlaf wird flach, und eine Bewegung, die unten nichts kostet — das Motorrad auf den Hauptständer wuchten — lässt dich oben erst einmal eine Minute stehen und atmen.

Das ist der eigentliche Unterschied zwischen einer Alpentour und einer Motorradreise im Himalaya. Fahrerisch ist vieles davon machbar, auch für solide Straßenfahrer. Körperlich ist es eine Höhenreise, die zufällig auf zwei Rädern stattfindet.

Leh liegt auf 3500 Metern. Die meisten kommen mit dem Flugzeug aus Delhi — also von 200 auf 3500 Meter in gut einer Stunde. Wofür der Körper sonst Tage braucht, passiert hier während eines Frühstücks.

Deshalb beginnt jede ernst gemeinte Tour mit zwei Tagen, an denen fast nichts passiert: ankommen, viel trinken, leicht essen, kurze Spaziergänge, kein Alkohol, kein Motorrad. Diese zwei Tage fühlen sich wie verlorene Urlaubstage an. Sie sind der Grund, warum der Rest der Reise funktioniert.

Woran du merkst, dass es zu schnell geht: Kopfschmerzen, die nicht weggehen, Appetitlosigkeit, Übelkeit, Schlaflosigkeit trotz Erschöpfung. Das ist die leichte Höhenkrankheit, und sie trifft Trainierte genauso wie Untrainierte — Kondition schützt hier niemanden.

Die Regel dagegen ist kurz und kennt keine Ausnahme: Bei Beschwerden steigst du nicht weiter auf. Werden sie stärker, gehst du runter, sofort und nicht erst am nächsten Morgen. Ein paar hundert Meter Abstieg wirken oft schon über Nacht. Wer Medikamente zur Vorbeugung erwägt, klärt das vor der Reise mit dem eigenen Arzt — nicht oben auf dem Pass mit dem Nebenmann.

Die dünne Luft trifft die Maschine genauso wie den Fahrer. Als Faustregel verliert ein Saugmotor pro 1000 Höhenmeter rund zehn Prozent Leistung. Auf einem 5000er bleibt also grob die Hälfte übrig, und das merkst du an jeder Kehre.

Praktisch heißt das: Du fährst oben einen Gang tiefer, als dein Gefühl sagt. Du lässt den Motor drehen, statt ihn im höheren Gang zu quälen. Und du planst kein Anfahren am Berg im zweiten Gang — was in den Alpen gerade noch geht, würgt dich hier ab und kostet dich die Kupplung.

Die klassischen Royal Enfields, mit denen im Norden Indiens der größte Teil der Touren fährt, kommen mit der Höhe erstaunlich gut zurecht — sie haben wenig Leistung, die sie verlieren könnten, und sie lassen sich mit einfachen Mitteln am Straßenrand wieder in Gang bringen. Genau deshalb sind sie dort das Arbeitstier geblieben und nicht die 200-PS-Reiseenduro.

Im Juli kann es in Leh mittags 28 Grad haben und auf dem Pass zwei Stunden später knapp über null. Das ist kein Wetterumschwung, das ist Normalbetrieb. Gefahren wird deshalb in Schichten, die sich im Fahren öffnen und schließen lassen, nicht in der einen perfekten Jacke.

Dazu kommt die Sonne. Auf 4000 Metern ist die UV-Belastung ungefähr doppelt so hoch wie am Meer, und die trockene Luft täuscht dich über das, was du schwitzt. Zwei bis drei Liter am Tag sind keine übertriebene Empfehlung, sondern die Untergrenze.

Und dann ist da das Wasser. Die Furten in Ladakh sind Schmelzwasser, und Schmelzwasser folgt der Sonne: morgens ein Rinnsal, am späten Nachmittag ein Bach, der dir bis über die Fußrasten geht. Deshalb wird dort früh losgefahren und früh angekommen. Wer um vier Uhr nachmittags noch vor einer Furt steht, hat den Tag falsch geplant — und das ist einer der Gründe, warum Etappen hier kürzer aussehen, als sie sind.

Ein großer Teil der Strecken im indischen Himalaya wird von der Border Roads Organisation unterhalten, und ihre Schilder am Straßenrand sind berühmt dafür, dass sie in Reimen zur Vorsicht mahnen. Der Zustand dazwischen wechselt ohne Ankündigung: frischer Asphalt, dann 20 Kilometer Waschbrett, dann Geröll aus einem Hangrutsch vom Vortag.

Darauf brauchst du keine Renntechnik, aber drei Dinge: Blick weit nach vorn, ruhige Gashand und die Bereitschaft, im Stehen zu fahren, wenn es ruppig wird. Wer das aus einem Endurotraining mitbringt, hat auf der ganzen Reise mehr Reserve.

Der zweite Faktor ist der Verkehr. Militärkonvois haben Vorrang, Lastwagen fahren die Mitte, und an einspurigen Stellen gilt: Wer bergab fährt, weicht zur Bergseite aus. Das klingt nach Kleinigkeit und ist an einer Stelle mit 300 Metern Abbruch eine sehr grundsätzliche Entscheidung.

Die Saison ist kurz. Die hohen Pässe sind ungefähr von Juni bis September offen; davor und danach entscheidet Schnee, nicht der Kalender. Wer die Anfahrt über Manali wählt, fährt zusätzlich durch die Monsunseite des Gebirges — Ladakh selbst liegt im Regenschatten und bleibt trocken, die Zufahrt nicht unbedingt.

Ob du das geführt oder allein machst, ist am Ende keine Stolzfrage, sondern eine Frage der Bergung. Auf 5000 Metern ist ein technischer Defekt kein Ärgernis, sondern ein Zeitproblem mit Kälte dahinter. Ein Begleitfahrzeug, ein Mechaniker und jemand, der die Abstiegswege kennt, verändern die Reise mehr als jedes Ausrüstungsteil.

Bei uns fährt genau dafür die Trans-Himalaya-Tour durch Ladakh und Zanskar über 17 Tage mit eingebauten Akklimatisierungstagen. Wer es kürzer und trotzdem ganz nach oben will, findet auf der Umling-La-Tour die höchste befahrbare Passstraße der Welt, und die Tour über die höchsten Pässe reiht sie in zwei Wochen aneinander.